Se você já esteve ao lado de um piloto se preparando para um vôo noturno, provavelmente já o viu mexer com seus óculos de visão noturna (NVGs) de aviação antes da decolagem - ajustando as tiras, inclinando a unidade no capacete, verificando novamente o ajuste. Venho de uma empresa que fabrica OVNs para aviação, e uma das perguntas mais comuns que recebo das pessoas na cabine é: essas coisas são realmente ergonômicas ou apenas um pedaço de tecnologia preso ao seu rosto? A resposta curta? Eles são muito mais ergonômicos do que costumavam ser, e muito disso vem de ajustes de design que abordam o que os pilotos realmente lidam, não apenas as planilhas dos engenheiros. Vamos analisar como é isso e como isso se relaciona com o equipamento que construímos todos os dias.
Em primeiro lugar, vamos deixar uma coisa bem clara: os OVNs de aviação não são como o par de caça ou caminhada que você pode comprar em uma loja de artigos esportivos. Eles são construídos para o caos específico da cabine – horas sentado ereto, usando um capacete com fone de ouvido e máscara de oxigênio, fazendo movimentos rápidos com a cabeça para examinar pistas ou outras aeronaves. Os primeiros OVNs da aviação, nas décadas de 60 e 70, eram desajeitados, pesados e pouco ajustáveis. Os pilotos reclamaram de dores no pescoço após um vôo noturno de 2 horas, dos óculos escorregando quando se inclinavam para a frente e até de marcas de pressão nas testas causadas pelas armações de plástico rígido. É por isso que a ergonomia se tornou uma parte inegociável do design moderno.
A primeira grande vitória ergonômica é a distribuição de peso. Não sei dizer com quantos pilotos com quem conversei pularam uma refeição ou ajustaram seus assentos no meio do voo apenas para aliviar o esforço de uma unidade OVN pesada. Antigamente, a bateria fazia parte da armação dos óculos, então todo aquele volume ficava bem no rosto, puxando o capacete para frente. Agora montamos a bateria na parte de trás do capacete, não na frente. Isso desloca o centro de gravidade para trás, para que o pescoço do piloto não tenha que lutar para manter a cabeça nivelada durante voos longos. É uma pequena mudança, mas ouvi de um piloto de carga que voa em rotas noturnas de 8 horas que esse ajuste reduziu pela metade sua rigidez de pescoço pós-voo.
A seguir: ajuste de ajuste. Nem todos os pilotos têm cabeças do mesmo tamanho, ou mesmo o mesmo modelo de capacete. Os pilotos militares usam capacetes padrão, mas os pilotos da aviação comercial e geral costumam usar capacetes personalizados ou mais antigos. Portanto, os OVNs modernos vêm com sistemas de montagem modulares, e não com suportes de tamanho único. Você pode ajustar a inclinação vertical, o ângulo lateral e até mesmo a distância entre as duas oculares para corresponder à distância interpupilar do piloto (IPD). Certa vez, um novo contratado testou nosso equipamento e tinha um IPD super estreito - a maioria dos OVNs disponíveis no mercado deixava um olho embaçado para ele, mas nossa montagem ajustável permitiu que ele ajustasse perfeitamente. Parece simples, mas é o tipo de detalhe que faz uma enorme diferença quando você está tentando ler os números da pista às 2 da manhã e não pode se dar ao luxo de apertar os olhos através de lentes embaçadas.
Depois, há o campo de visão (FOV). Os antigos NVGs da aviação tinham um campo de visão superestreito, como 40 graus, o que significava que os pilotos tinham que virar a cabeça sem parar para examinar os arredores. Isso leva à fadiga do pescoço rapidamente. Um FOV mais amplo reduz o movimento da cabeça, certo? É por isso que construímos nossos binóculos de visão noturna FOV 50 graus, que oferecem quase o dobro da cobertura horizontal dos modelos mais antigos. Os pilotos podem observar melhor o céu, a pista e outras aeronaves sem esticar o pescoço a cada dois segundos. Não se trata apenas de ver mais longe – trata-se de ver mais do que está ao seu redor, sem trabalhar mais para isso.
O conforto durante horas de uso é outra grande peça ergonômica. Os pilotos não usam OVNs apenas 10 minutos antes da decolagem; eles podem usá-los durante todo o voo, incluindo táxi, decolagem, cruzeiro e pouso. Portanto, as partes que tocam o rosto e a cabeça devem ser macias, respiráveis e livres de pressão. Usamos aros de espuma acolchoados para as oculares que são moldados para se ajustarem ao contorno do rosto, para que não haja beliscões na ponte do nariz ou ao redor dos olhos. E a tira que passa na parte de trás do capacete não é apenas uma tira de náilon – usamos uma tira larga e acolchoada que distribui o peso uniformemente pela parte de trás da cabeça, e não apenas uma linha fina que penetra. Lembro-me de um piloto de teste reclamando que seus óculos antigos deixavam marcas vermelhas em sua testa após 3 horas de vôo; depois de testar nosso projeto, ele disse que as marcas desapareceram, mesmo em sua rota mais longa naquela semana.
Uma coisa em que as pessoas não pensam é na umidade e na durabilidade, que também estão relacionadas à ergonomia. Se seus óculos embaçarem durante o vôo ou pararem de funcionar quando chover um pouco, isso não é apenas inconveniente - é um risco à segurança. É por isso que temos os binóculos de visão noturna à prova d'água IP 67. Eles são hermeticamente vedados contra água, poeira e até suor, então você não precisa se preocupar com o embaçamento quando a cabine esquenta ou com danos se você voar sob uma chuva leve. Ser à prova d'água também significa que os pilotos não precisam se atrapalhar para limpar a umidade das lentes durante o vôo, o que mantém o foco no vôo.
A ajustabilidade não é apenas para ajuste – é para flexibilidade de missão. Muitos pilotos voam em rotas diferentes ou têm tarefas diferentes: um piloto militar pode alternar entre voar em baixa altitude para explorar áreas e em alta altitude para transitar, enquanto um piloto policial pode precisar dar zoom no veículo de um suspeito em um minuto e escanear uma área arborizada no minuto seguinte. É aí que entra a Visão Noturna com Ampliação Ajustável. Ser capaz de ajustar a ampliação sem tirar os óculos significa que você pode se ajustar ao que está vendo agora, sem perder tempo se atrapalhando com ferramentas extras. É um pequeno ajuste, mas reduz a distração, o que é uma grande vitória ergonômica porque mantém a atenção dos pilotos durante o vôo.
Espere, mas e os casos de uso específicos? Como pilotos policiais ou de resposta a emergências, que voam com pouca luz, talvez até à noite, sem luzes de pista. Esses pilotos precisam de equipamentos que não sejam apenas confortáveis, mas que possam lidar com situações de alto estresse. Nossa visão noturna de alto desempenho para aplicação da lei foi construída exatamente para isso - ergonômica o suficiente para ser usada em vários turnos de 4 horas, resistente o suficiente para ser atingida em um helicóptero e projetada para fornecer a clareza necessária para pousar com segurança ou localizar um alvo do ar. Conversei com um piloto de patrulha de fronteira no mês passado que disse ter passado por três pares de OVNs genéricos em um ano porque eles não conseguiam lidar com a vibração de sua aeronave, e seu pescoço doía tanto depois dos turnos que ele tinha que tomar Tylenol todas as noites. Mudando para o nosso equipamento, ele disse que não precisa trocar um par há 18 meses e que sua dor no pescoço está quase desaparecendo.
Devo também mencionar algo que é fácil de perder: ergonomia do capacete do piloto e integração do fone de ouvido. Muitos OVNs atrapalham os fones de ouvido ou as máscaras de oxigênio, forçando os pilotos a posicionar a cabeça de maneira desajeitada para caber em tudo. Projetamos nossos suportes para ficarem baixos o suficiente para que os fones de ouvido da maioria dos fones de ouvido de aviação caibam bem sobre eles e a bateria na parte traseira não atinja o tubo da máscara de oxigênio quando o piloto se inclina para frente. Isso pode parecer um pequeno detalhe, mas quando você está voando em meio a turbulência e seu fone de ouvido escorrega porque seus óculos estão atrapalhando, isso é uma distração que pode levar a erros.
Sejamos realistas: nenhum design ergonômico é perfeito. Mesmo os melhores OVNs podem causar tensão no pescoço se você voar 10 horas seguidas. Mas a questão é que os OVN da aviação moderna percorreram um longo caminho desde os volumosos e desconfortáveis do passado. Eles são construídos de acordo com as necessidades reais do piloto: distribuição de peso que não mata seu pescoço, ajustes que funcionam com qualquer capacete, campo de visão que reduz o movimento da cabeça e flexibilidade para se adaptar a diferentes tarefas.
Se você é um piloto que lida com óculos que escorregam, deixam marcas de pressão ou machucam o pescoço após um vôo, vale a pena conferir os equipamentos que construímos. Esteja você procurando um amplo campo de visão para digitalização, durabilidade à prova d'água para condições úmidas, ampliação ajustável para diferentes missões ou equipamento de alto desempenho para aplicação da lei ou trabalho de emergência, projetamos cada peça pensando no conforto e na segurança do piloto. Se você estiver interessado em conversar sobre o que funciona melhor para o seu estilo de voo, entre em contato com nossa equipe para conversar sobre suas necessidades.
Referências
- Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). (2021).Diretrizes de Fatores Humanos para Operações de Voo Noturno. Documento da OACI. 9995, Montreal: OACI.
- Administração Federal de Aviação (FAA). (2020).Padrões de design ergonômico para equipamentos vestíveis de aviação. . . . Circular de Segurança da Aviação FAA 120-117, Washington, DC: FAA.
- Instituto Nacional Americano de Padrões (ANSI). (2019).Requisitos de desempenho para óculos de visão noturna para aviação. ANSI/BHMA A156.37-2019, Nova York: American National Standards Institute.
- Instituto Médico Aeroespacial Civil (CAMI). (2022).Fadiga do Piloto e Ergonomia em Operações Noturnas. Relatório Técnico CAMI 22-01, Oklahoma City: Federal Aviation Administration.
- Agência de Normalização da OTAN (NSA). (2021).Critérios ergonômicos para dispositivos de visão noturna da aviação militar. STANAG 4517, Bruxelas: OTAN.
